- Seriensportrennen 5 + Conti-Cup:  Hockenheim - August 2010

- Sommerfest bei M.E.S.: - Juli 2010  

- Seriensportrennen 4:  Lausitzring - Juni 2010                                                                                                                                                                     - Seriensportrennen 3:  Oschersleben - Juni  2010                                                                                                                                                              - EXTRA   und  "von 1 auf 26 und zurück"   - Mai 2010
- Seriensportrennen 2: Schleitz - Mai 2010                                                                                                                                                                             - Seriensportrennen 1:  Nürburgring - April 2010

- Zuckerbrot und Peitsche - die 1000km von Hockenheim; das Rennen                                                                                                                        - Zuckerbot und Peitsche - die Ouvertüre zu den "1000km"

- Schau raus, es taut - Januar2010                                                                                                                                                                                           - Sammeln und sortieren - Winter reloaded
- Sammeln und sortieren 2 - Oktober 2009
- Sammeln und sortieren 1 - September 2009
- Trainingstag mit einem IDM-Team - August 2009
- Der Clou – Juli 2009

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Es ist geschafft:  Seriensportrennen 5 und Conti-Cup-Finale 2010

Klar gab es am letzten Samstag in Hockenheim den letzten Lauf zur dt. Seriensport-meisterschaft. Klar war der auch wichtig und der Platz 6 im Rennen angesichts der BMW-Dominanz in der Klasse schon gut, aber eigentlich interessiert uns heute der Samstag schon gar nicht mehr.

Denn zusammen mit unserem Freund Markus Heitz haben wir das am Sonntag in Hockenheim gefahrene Langstreckenrennen zur ADAC Conti Endurance-Challenge gewonnen, uns zugleich den Gesamtsieg in der Klasse 5 geholt und mächtig Metall abgesahnt.

Aber der Reihe nach ...

Noch am Freitag konnten wir bei unserem Sponsor SPS Race einen Trainingstag im Rahmen seiner 2-tägigen Veranstaltung in Hockenheim fahren, da die Meisterschaft ja fast 9 Wochen pausierte und Dirk sich den „Rost“ aus den Gelenken schütteln wollte. Bereits mit dem Augenmerk auf einen minimalen Reifenverschleiß konnten wir nach einem verregneten Vormittag noch einige Verbesserungen am Nass- und Trocken-Setup des Fahrwerks unserer Kawa vornehmen. Auch konnten wir erstmals die von der Fa. HSR nach unseren Wünschen hin verlängerten Reifenwärmer verwenden. So waren wir gut gerüstet für das Wochenende.

Kurz vor dem Rennen zur Klasse 1 wuchs dann aber doch die Aufregung im Team. Denn nachdem das Training am Vormittag noch durchweg trocken war, setzte am Nachmittag doch noch heftiger Regen ein. Zwar hörte er noch vor dem Rennen wieder auf, die Strecke war aber noch zumindest feucht und es war ein Pokerspiel bis zur letzten Minute, mit welchen Reifen man nun das Rennen fahren sollte. Um entsprechende Informationen zu sammeln, befragte das Team die Fahrer des gerade beendeten Rennens zum Streckenzustand und spionierte parallel dazu am Vorstart, was die Konkurrenz so aufgezogen hatte. Im wirklich allerletzten Moment entschieden wir uns dann, wie die meisten Teilnehmer, für Trockenreifen. Im Gegensatz zu den Podiumskandidaten war unsere Reifenwahl richtig, wie sich herausstellen sollte. Denn sowohl Ilmberger als auch der Vorjahresmeister Mester hatten sich für Regenreifen am Vorderrad entschieden. Diese Wahl wurde vor allem Dierk Mester zum Verhängnis, der in Führung liegend stürzte. Ilmberger konnte auf seiner Bereifung nicht ganz vorne mitfahren und machte so Onno Bitter zum Meister der Klasse 1.

Dirks 8. Startplatz lag leider ganz rechts an der Boxenmauer, so dass es vor allem bei der noch bestehenden Feuchte nicht leicht sein würde, schnell in die erste Rechtskurve einzubiegen. So kam es dann auch: Trotz gutem Start konnte Dirk die Nordkurve nicht weit genug von links und damit im trockenen Bereich mit Schwung anfahren und so verlor er gleich drei Plätze. Zudem wurde man sich im weiteren Verlauf über geschwenkte gelbe Flaggen nicht einig, wodurch Dirk zunächst weiter auf Platz 13 zurückfiel. Von dort aus startete er dann aber eine grandiose Aufholjagd, die schließlich, unter den Augen unseres Sponsors M.E.S. Logistik, mit dem 6. Platz belohnt wurde.

Die Stunden danach haben wir dann gerne mit all denen geteilt, die uns in Hockenheim zum Rennen besuchten. Da aber nach dem Rennen vor dem Rennen ist, galt unser Fokus abends schon wieder dem Langstreckenrennen. So wurden die Fahrzeuge für den nächsten Tag vorbereitet und der Tag beim Saisonabschlussfest des Seriensportveranstalters gemütlich beendet.

Das am Sonntagmorgen bei kühlen Temperaturen aber trockenen Bedingungen gefahrene Qualifying brachte uns schließlich den Startplatz 3 ein. Da das Rennen ja über 110 Runden gehen sollte, musste dabei nicht allzu viel riskiert werden.

Pünktlich zum Start verschlechterte sich das Wetter in Hockenheim wieder. Und wieder stand die Frage im Raum: Trocken- oder Regenreifen? Wir rüsteten Markus‘ Ducati 1198 auf Regenreifen um und ließen das Wetter entscheiden, wer von beiden den Start fahren würde.

Da es dann doch zunächst trocken blieb, durfte Dirk das Rennen aufnehmen. Mit Bedacht startete Dirk gut und hielt sich zunächst einmal aus den allgemeinen Scharmützeln heraus. Um uns herum brannten die Gegner bereits in den ersten Runden ein wahres Feuerwerk an Rundenzeiten ab. So, dass uns in der Box bisweilen etwas mulmig wurde und wir uns fragten, ob es nicht doch ein 110-Runden-Sprintrennen werden würde. Langsam, aber sicher kam Dirk in einen guten Rhythmus und schnappte sich einen Konkurrenten nach dem anderen. Besonderen Spaß bereitete ihm dabei der Zweikampf mit seinem alten Teamkollegen Andy Schäfer. Nach 23 Runden war dann der erste Turn für Dirk vorbei. Da es immer noch nicht regnete, wurde Markus mit Trockenreifen zu seinem ersten Turn rausgeschickt.

Während dieser sich immer besser auf die immer schlechter werdenden Verhältnisse einschoss und mit guten Rundenzeiten glänzte, machte das Team die Duc für eine Regenfahrt bereit. So einfach der Radwechsel am Hinterrad durch die Einarmschwinge ist, so umständlich ist der Radwechsel am Vorderrad der Duc gelöst. Trotzdem stand die Duc schnell wieder für Markus bereit. Zum Glück, wie sich bald herausstellte. Denn plötzlich fehlte Dirk und kam etwas verspätet mit zerstörter Frontverkleidung in die Box gefahren. Da die Boxencrew jedoch vorbereitet war auf das Maleur, verlor das Team keine Zeit und schickte Markus wieder auf die Strecke raus, um sich dann um die Reparatur der Kawa zu kümmern. Mit vereinten Kräften wurde dort geschraubt, getauscht, geklebt und gesichert, was das Zeug hielt, bis die Kawa in Rekordgeschwindigkeit wieder einsatzbereit war. Zwischenzeitlich drehte Markus seine Runden. Erst etwas langsamer, um sich an die Bedingungen zu gewöhnen, fuhr er dann auch wirklich schnellste Rundenzeiten. Gleichmäßig wie ein Uhrwerk spulte er seine Runden ab – egal, ob bei schlechten oder besser werdenden Bedingungen.

Leider bot Hockenheim an diesem Sonntag im Regen kaum ausreichend Grip. Reihenweise kamen gestürzte Fahrer zurück in die Box und berichteten, immer wieder unvermittelt vom Motorrad abgeworfen geworden zu sein. Aber Markus schien das nicht zu stören. Bis es wieder Zeit wurde für einen Wechsel, da auch die Duc Sprit zum Fahren benötigt. Leider war die Wetterlage so, dass es zwar nicht mehr regnete, die Strecke aber auch nicht wirklich auftrocknete. Da wir nicht genau wussten, wie lange Markus‘ Sprit reichen würde, erdachten wir einen Plan B. Zum Glück ist der Markus ein wirklich fitter Sportler - so wollten wir dessen Duc einfach nochmal auftanken und ihn noch einen kompletten Turn fahren lassen. Die Kawa wollten wir auf Trockenreifen stehen lassen, um bei richtig trockener Strecke sofort einsatzbereit zu sein. Gesagt, getan. Da Regenreifen noch immer die bessere Wahl waren und es nach wie vor noch nicht klar war, wie schnell es auftrocknen würde, tankten wir die Duc nur schnell auf und Markus musste gleich nochmal raus.

Bei allem was recht ist – der „Junge“ ist danach weiter ohne jedwede Leistungsschwankung seine Runden gefahren, immer mit ausreichend Weitblick, aber wiederum so schnell wie nötig. Schließlich lagen wir zu diesem Zeitpunkt bereits in Führung und wollten diese auch nicht mehr hergeben.

Nach mehr als anderthalb Stunden Fahrzeit war dann der Hinterreifen doch so fertig, dass Markus die Box aufsuchen musste. Bis dahin hatte er clever auf der immer weiter abtrocknenden Strecke die feuchten und nassen Stellen zur Kühlung des Reifens genutzt und den Wechsel so weit wie möglich hinausgezögert. So konnten wir Dirk wieder auf Trockenreifen ins Rennen schicken.

Und der fand mit dem reparierten Motorrad gleich wieder einen guten Rhythmus und schlug ein konstant hohes Tempo an. Nach wiederum 22 Runden, bei der die Führung nie in Gefahr geriet, erfolgte der letzte Wechsel. Zwischenzeitlich war die direkte Konkurrenz auf den Gesamtsieg des Conti-Cup auch nicht mehr unmittelbar hinter uns. So konnte Markus nun die letzten 6 Runden mit soliden Zeiten zu Ende fahren. Auch wenn der Ex-IDM-Pilot Andy Schäfer nochmals versuchte, unsere Position anzugreifen, so wehrte unser Fahrer diese Attacke erfolgreich ab und Markus überquerte vom Team umjubelt als Erster nach 110 Runden die Ziellinie.

Ein krönender Abschluss einer emotionalen Saison liegt somit hinter uns. Wir alle können gar nicht zum Ausdruck bringen, wie sehr wir uns freuen und wie dankbar wir allen Sponsoren, Förderern, Helfern und Fans sind, die uns diesen Erfolg ermöglicht haben.

Wir wissen zwar noch nicht genau, in welcher Form oder Klasse es im nächsten Jahr weitergehen wird - wir arbeiten aber daran.

Vor allem würden wir uns freuen, wenn unsere Sponsoren dem Motorradsport und uns erhalten blieben.

Sommerfest bei M.E.S.: - Juli 2010

Da ist er nun, der Sommer, er ist heiß, mitunter schwül und es ist die Zeit der Feste.

Wie schön, dass wir die rennfreie Zeit dazu nutzen konnten, um ohne Hast am Sommerfest unseres Sponsors, der Fa. M.E.S. Logistische Dienstleistungen (www.mes-logistik.de), teilnehmen zu dürfen. Da diese mit ihrer Belegschaft ein bissel feiern und allen Gästen zugleich ihr neues Bauprojekt vorstellen wollte, hat das Team um Ralph Lorenz und Joachim Petrat ihre Räumlichkeiten zu einer sehr schönen Partyzone umgewandelt.

Neben einem netten Plausch zwischen den Anwesenden sowie deftigen und süßen Leckereien gab es einen Fitness-Check - für den, der seine Werte wirklich wissen wollte -, anschließend gemeinsame Fitness-Übungen, Spiele für Groß und Klein, eine Tombola für die Haiti-Hilfe und es gab uns.......

Denn wir ließen es uns nicht nehmen, mit unserem Motorrad, der Rennstreckenausrüstung und unserem Roller vor Ort zu sein. Im Gepäck hatten wir zwei T-Shirts mit Team-Logo und 2 Eintrittskarten für den nächsten Seriensportlauf, die wir gerne in die Tombola zur Verlosung gaben. Ferner hatten wir noch Schildmützen und Aufkleber unseres Dunlop-Reifenpartners und Renntrainingsanbieters, der Fa. SPS Race (www.sps-race.de) um Willi Petry für das Fest dabei.

Mit viel Freude konnten wir vermerken, dass die Festbesucher immer wieder den kleinen Plausch mit uns suchten und so viele Geschichten ausgetauscht werden konnten. Interessiert fragten sie u.a. nach den technischen Details unseres Einsatzmaterials, der bestrittenen Rennserie und den kleinen Renngeschichten, die sich so am Rande ergeben. Aber auch die eigenen Erlebnisse mit ihren Rollern, auf Motorradtouren, bei einer Abenteuerreise in Indien oder alles um die Auswanderung nach Kanada wurden freudig dargelegt.

Auch wurde das Angebot gerne genutzt, sich einmal auf unser Motorrad zu setzen – Herr Lorenz wurde als erfahrener Motorradfahrer sogar genötigt, ein paar Meter damit zu fahren, um seine Ersatzfahrerqualitäten zu testen –, mit dem Roller über das Firmengelände zu cruisen oder mit dem Fahrrad eine abgesteckte Strecke möglichst langsam zu durchfahren. Für den strahlenden Sieger gab es dann auch ein kleines von SPS Race gestiftetes Präsent.

Alles in allem haben wir uns auf dem Fest sehr wohl gefühlt und es als sehr gelungen empfunden. Wir hoffen, dass wir im nächsten Jahr wiederkommen dürfen.

Seriensportrennen 4:  Lausitzring  - Juni 2010

Nach einigen aufregenden Tagen konnten wir wieder an die Rennerei denken. Also auf zum Lausitzring und dem 4. Lauf zur dt. Seriensportmeisterschaft. Da Dirk bisher noch nie auf dieser Strecke gefahren war, nutzten wir gleich noch den am Vortag stattfindenden Trainingstag zum Kennenlernen der Strecke, zum Üben und um unseren neuen Sponsor, die Fa. M.E.S. Logisitsche Dienstleistungen GmbH (www.mes-logistik.de), vorab schon in Szene zu setzen.

Ohne unseren Chef-Techniker Robert, der uns dieses Mal leider nicht begleiten konnte, versuchten wir die Fahrlinie und das Motorrad an die anspruchsvolle und sehr holprige Strecke anzupassen und dabei den Reifenverschleiß zu minimieren. Gerade hier standen wir vor einer schweren Aufgabe, da die Rennstrecke die Reifen stark belastete und uns die Erfahrung von Robert sehr fehlte. So schafften wir es erst gegen Ende des Trainingstages, unsere Probleme hinreichend in den Griff zu bekommen. Die gefahrenen Zeiten, die dann erstmals die magische Grenze von 1.50 min unterschritten, dokumentierten, dass wir auf dem richtigen Weg waren. Zwar zählte Dirk mit seiner Zeit von 1.49 am Trainingstag zu den schnelleren, was die Zeit aber wirklich wert sein sollte, konnte erst der Renntag zeigen, an dem dann alle Konkurrenten zum direkten Vergleich antreten würden.

Aber zunächst einmal galt es, den Trainingstag entsprechend ausklingen zu lassen. Das bedeutete, sich zuerst einmal um das „Rädchen“ zu kümmern. Ordentlich geputzt, alles am Motorrad nochmals kontrolliert, betankt und neu bereift konnte sich das Team nun beruhigt erholen.

Hierbei ging es zum einen um die Versorgung mit gegrilltem Gut, das Auffüllen von verlorener Flüssigkeit und zum anderen um das Philosophieren und Reflektieren des Erlebten mit Gleichgesinnten. Da man sich in so einer Rennserie mit den verschiedenen Klassen nicht zuletzt in den gemeinsamen Dauerprüfungen immer wieder trifft, findet sich schnell eine Gruppe, die gemeinsam versucht, die Probleme auch des anderen zu lösen sowie über Linien, Wellen und das Erlebte zu berichten weiß. So klang der Abend bei angenehmen Temperaturen sehr launig und rechtzeitig aus.

Wie bei den Veranstaltungen zuvor konnten im gewohnten Rhythmus zunächst die morgendliche Dauerprüfung erledigt und die neuen Reifen für das Sprintrennen montiert werden. Alles war so weit für ein gutes Rennen vorbereitet und das Team hoffte, für die zielgerichtete Arbeit mit einem schönen Rennen belohnt zu werden.

Entsprechend seinem Meisterschaftsrang, der durch das zwangsweise ausgelassene Rennen in Oschersleben etwas schlechter war als erwartet, ging Dirk nun von Startplatz 10 aus ins Rennen. Der Start gelang recht gut und er konnte trotz der kniffligen ersten Kurve – sie ist erst sehr spät einsehbar und nach links hängend – gleich 2 Plätze gut machen und war direkt am Heck des letztjährigen Meisters Dierk Mester. Aber wie immer in solchen Rennen braucht man dann auch ein wenig Glück, das wir dieses Mal nur zum Teil hatten. Denn in der anschließenden Runde sind zwei Fahrer direkt vor Dirk so unglücklich gestürzt, dass er ausweichen musste, den Kontakt zu Mester – mit dem er zusammen nach vorne fahren wollte – verlor und stattdessen noch hinter Bernhard Neitzel auf seiner Honda Fireblade zurückfiel. Nicht zuletzt wegen der welligen Anbremszonen und Kurven schaffte es Dirk nicht, sich gegen die Motorleistung von Neitzels Honda durchzusetzen. Bis Rennende attackierte Dirk immer wieder die vorausfahrende Honda, aber fand leider keinen Weg an ihr vorbei. So beendete er das Rennen auf der 8. Position. Zugleich brannte Dierk Mester mit seiner BMW ein wahres Feuerwerk ab und kämpfte sich mit der schnellsten Tageszeit von 1.44,9 min bis auf Platz 2 hinter Julius Ilmberger (BMW) vor. Auch von außen war deutlich sichtbar, wie früh die BMW-Piloten trotz der welligen Kurven voll beschleunigen konnten.

Schade, dass Dirk nicht die Möglichkeit hatte, an Mester dranzubleiben und die unbestrittenen Vorteile der BMW (Traktionskontrolle, Renn-ABS und über 200 PS) direkt beobachten zu können. Aber wir sehen uns ja am 28. August 2010 in Hockenheim wieder. Eine Strecke, die Dirk sehr gut kennt und auch sehr mag und auf der wir zumindest fahrerisch den führenden BMWs näher auf den Pelz rücken möchten.

Leider ist der Zug in Richtung Klassengewinn und dt. Meisterschaft mittlerweile abgefahren, aber wir haben in diesem Jahr viel gelernt. Nicht nur, dass wir in Sachen Motorrad einen Nachteil haben, sondern auch, dass in der Seriensportmeisterschaft ein funktionierendes Fahrwerk alleine leider nicht reicht. Damit verbunden ist ein finanzieller Mehr-Aufwand, den wir für das nächste Jahr berücksichtigen müssen.

Aber: Bis dahin ist noch lange hin. Zunächst gilt es also, ein wenig zu entspannen und sich in Ruhe auf Hockenheim vorzubereiten. Schließlich will Dirk zum letzten Rennen dieser Serie doch noch einmal schauen, was mit unserem Leistungsstand überhaupt geht. See you in Hockenheim!

Chronistenpflicht: Rennen 3 Oschersleben

Extra-News

Mit der M.E.S. Logistische Dienstleistungen GmbH aus Aschaffenburg (www.mes-logistik.de) konnten wir einen neuen Werbepartner gewinnen. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit einem sehr netten und in seinem Gewerbe außerordentlich erfolgreichen Partner.



Von 1 auf 26 und wieder zurück

Was macht ein Rennfahrer, dessen Serie eine kleine Pause eingelegt hat? Er fährt geschwind ein Hobby-Rennen. So auch unser lieber Dirk, aber nicht nur er.

Angespornt durch die Tatsache, dass der Teamopa mit seinem Freund beim 300 Meilen-Rennen in Hockenheim zu fahren gedachte, hatte sich im Geheimen das restliche Team zu einem Einsatz beim selben Rennen verabredet. Hinter vorgehaltener Hand munkelte man, dass die Technik-Crew aus Robert und Chris dem Teamopa mal zeigen wollte, wie richtig aufgezyndet wird. Das Gute daran war, dass Dirk mit den 1000ern in der GP1-Klasse am Vormittag und der Rest in der GP2-Klasse am Nachmittag starten würde. So könnte trotz aller Frotzelei das Rennen von Dirk gut organisiert begleitet werden. Für das als reines Spaßevent gedachte Rennen wurde mit Markus Heiz, der seinem Namen alle Ehre macht, schnell ein passender Partner für Dirk gefunden.

Mit seiner Crew im Rücken begann der Tag für Dirk wie erhofft mit Pole-Position. Auch der für solche Rennen eher ungewöhnliche, Sicherheitsvorschriften geschuldete fliegende Start konnte nichts daran ändern, dass Dirk sich wie immer unwiderstehlich in Führung setzte. Da aber nichts wirklich planbar ist – und schon gar nicht das Wetter, ließen kleine Probleme nicht lange auf sich warten. So war Dirk aufgrund des morgendlichen Regens auf Regenreifen ins Rennen gestartet. Allerdings trocknete die Strecke schneller ab als erwartet, so dass Dirk früher als geplant und recht überraschend zum Wechsel vor der Box auftauchte. Das Problem war nur, dass die Ducati unseres Mitstreiters Markus leider noch nicht fertig umbereift war. Bedingt durch die Wartezeit fielen die beiden von P1 auf P26 zurück. Mit mächtigem Prass im Bauch gingen sie dann mit erstaunlichen Zeiten und beeindruckender Konstanz auf die Jagd nach der verlorenen Position an der Spitze. Auch ein Materialbruch am Fußbremshebel eingangs Motodrom mitsamt anschließendem Abkürzen und einer Zeitstrafe von 15 sec konnte sie nicht aufhalten. Am Ende des etwa 3,5 Std. dauernden Rennens standen Dirk und Markus trotzdem mit 1min und 21 sec Vorsprung auf dem ersten Platz und konnten sich so über zwei schöne Pokale samt Prämie freuen.

Und weil die Sache so viel Spaß gemacht hat, wollen beide am 12. Juni zusammen das 6h-Rennen in Oschersleben zur Vorbereitung des anschließenden Seriensportlaufs fahren.

Aber zurück zum Rennen der GP2-Klasse und dem teaminternen Duell. Startete die Technik-Crew mit einer CBR 600 R bzw. einer ZX 636, trieben der Teamopa und sein Kumpel 750er Suzuki um den Kurs. Dank des etwas überlegenen Materials, der guten Partnerwahl, der konstanteren Rundenzeiten (Fitness ist eben doch wichtig) und TROTZ der Betreuung der Technik-Crew durch Dirk, der Chris mit der Anzeige völlig utopischer Rundenzeiten zusätzlich verwirrte, konnte der Teamopa die Nase leicht vorn behalten. P18 und damit einen Platz vor der Technikcrew war am Ende das Ergebnis. Einen Pokal gab es zwar nicht mehr, aber dafür hatte das Team insgesamt wieder eine sehr schöne Zeit zusammen. Das Warten auf Streckeneinlass am Vortag hatte sich für alle gelohnt.

Seriensportrennen 2:  Schleiz  - Mai 2010

Vor dem letzten Wochenende war ich ja noch nie das Schleizer Dreieck gefahren, wusste somit im Vorfeld nichts über diese legendäre Naturrennstrecke, zumindest nicht aus eigener Erfahrung. Aber „eine Männerstrecke“, „eine richtige Männerstrecke“ sollte es sein, verlockend und wahnsinnig zugleich - sagten zumindest alle, die schon mal dort gefahren waren. Auch, dass man mindestens zwei Veranstaltungen bräuchte, um dort schnell zu sein. Also, was soll ich sagen, die Sache fing an, mich zu reizen. Grins!

Auf der Suche nach ein paar genaueren Informationen erfuhr ich dann: Zwischen Feldern geht es durch, recht steil bergauf und bergab, uneinsehbare Kurven mit anschließenden tückischen Bodenwellen hat es dort, auch ’ne böse Senke im Anschluss an ein schnelles Stück – puh! „Stell Dich schon mal auf eine richtige Herausforderung ein“, sagte man mir. „Die Strecke ist schnell, bisweilen richtig schnell, aber Du wirst sie im Anschluss lieben.“ Gut! Um die „big balls“ nicht zu sehr zu beanspruchen - es gibt ja auch Mädels, die hier fahren - braucht’s wohl einen richtig großen rostigen Nagel im Schädel, um dort schnell zu sein. Daran wollte ich arbeiten … Zum Glück gib es ja Portale, auf denen freundliche Mitstreiter das eine oder andere Video eines Rittes über die Strecke hinterlegt haben (siehe Jolly Jumper auf YouTube). Eine sehr geile Sache, um sich im Vorfeld zu orientieren.

Neben der besonderen Strecke gab es aber noch einen zusätzlichen Anreiz für mich – die Kulisse. Hieß es doch, dass dort immer viele Zuschauer sind, zumal zeitgleich die Seitenwagen-WM und die Schweizer Meisterschaft stattfinden sollten. Die waren auch der Grund, weshalb wir uns bereits am Donnerstagabend nach Schleiz auf den Weg machten. Galt es doch, einen guten Stellplatz im Fahrerlager, das mehr an einen Campingplatz erinnerte, zu finden und sich auf das erste freie Training vorzubereiten. Ein erstes Befahren mit dem Roller am Donnerstag wurde durch eine Vollsperrung der A3, die uns erst sehr spät im Fahrerlager ankommen ließ, leider verhindert. Uns? Ja, wir hatten Zuwachs bekommen, denn Hendrik und Remy hatten sich ebenfalls für Seriensportrennen in den Klassen 6 und 4 angemeldet.

Den Freitag nutzte ich dann zunächst dazu, mir von der Tribüne aus die Strecke und die Trainings anzuschauen, bevor gegen 18 Uhr mein erstes Training startete. Was soll ich sagen … ein Video oder die Beobachtung an der Strecke geben nicht die volle Wirklichkeit wieder. Ach, was, nur einen Bruchteil. Die ersten Runden waren einfach nur GEIIIIIL. Da mündet die Kurve nach Start-Ziel in eine Kuppe mit zwei Wellen, um dann gleich den Hahn voll aufzuspannen, dann geht es erst mal steil hoch. Der Einlenkpunkt zur anschließenden Linkskurve über eine Kuppe geht blind, wobei rechts die Tribünen sind und ein paar Strohballen, „that’s it“. Direkt nach dem Einlenken geht es dann wieder hart ans Gas – ungeachtet der Bodenwellen, die das Heck erst einmal ordentlich zum Pumpen bringen. Danach geht es bis Tacho 270 in 3 langgezogenen Kurven den Hügel runter. Da muss man voll am Gas bleiben und am Lenker ziehen, um den Impuls für die Kurve zu geben. Macht man da etwas falsch, findet man sich schneller im Feld wieder als einem lieb ist. Am Ende der „Passage“ (Spezialausdruck im Video von Arne Tode) dann eine scharfe Linkskurve. Kriegt man die nicht, kann man geradeaus weiter fahren und steht in der Ortschaft Schleiz, um sich die dortigen Geschäfte anschauen. Aber das Beste kommt ja noch: Nach einer Rechts-Links-Schikane und einem anschließenden Vollgasteil mit wiederum langgezogenen Bögen und einem Stück öffentlicher Straße, das in den Streckenverlauf integriert wird, geht es volle Kanne im 6. Gang bergab. Also, wirklich richtig runter in eine Senke mit anschließendem Bergauf-Stück. Alter Schwede, da kommt man das auch noch recht enge Teilstück entlang, mit dem Knie so was von am Boden und schaltet dabei in Schräglage vier Gänge runter, bremst tief in die Schikane rein und fährt volle Lotte wieder raus. So was siehst Du nirgends sonst. Du bist ständig am Kämpfen, mit der Geschwindigkeit, der Strecke … Du musst wirklich hart arbeiten, um die Fuhre unter Volllast auf Kurs zu bringen und auch zu halten.

Ausgehend von einem guten Grund-Setup – unser Fahrwerk funktioniert wirklich gut – tüftelte ich dann mit Robert zusammen ein paar Anpassungen heraus, um dem immensen Grip und den vielen Bodenwellen Rechnung zu tragen. Nach weiteren 160 Minuten Training am Samstag hatte ich mich dann um 10 Sekunden verbessert und war fürs erste Mal in Schleiz mit einer mittleren1:34 min recht zufrieden. Und vor allem, weil wir erst einmal unser angefahrenes Reifenmaterial aufgebraucht haben. Man muss wirklich sagen, unsere Dunlop-Reifen – ob nun D211 GP oder GP-Racer – waren wirklich klasse und hielten auch auf die Distanz hin gehörig was aus. Am Sonntag sollte es aber mit neuen Reifen dann doch noch mal was schneller gehen – so der Plan.

Ach ja, die viele Trainingszeit hatte ich, weil es die Veranstalter des Seriensportes nun möglich machen, in zwei Klassen und somit bei zwei Rennen zu starten. So stand am Sonntag nicht nur das Rennen in der Klasse 1, sondern auch das in Klasse 6 auf meinem Programm. Aber zunächst galt es, alles entsprechend vorzubereiten und sich ein wenig auszuruhen. Wie anstrengend die Strecke und der Samstag waren, sieht man daran, dass ich freiwillig den Tag gen 23 Uhr mit Nachtruhe beendete!!!!

Das Rennen der Klasse 1 war dann auch schon am Sonntag um 11.30 Uhr. Etwas doof war, dass es nicht das übliche Startprozedere gab - eine Runde in die Startaufstellung, dann eine Warm-Up-Lap und dann Rennstart. Stattdessen gab es nur eine Warm-Up-Lap und dann Start. Wie also die neuen Reifen auf Temperatur bringen? Denn allein durch das Warten am Vorstart waren die Reifen eigentlich nicht mehr wirklich warm. Einige hatten da wohl einen besseren Draht zum Veranstalter, nutzten am Vorstart bis zur letzten Sekunde ein Zelt mit Stromanschluss, um dann mit heißen Reifen auf die Warm-Up-Lap zu gehen. Wie sehr ich von der Aktion begeistert war, könnt Ihr euch vorstellen – wurde diese Option bei der Fahrerbesprechung doch nicht allgemein bekanntgegeben. Was soll ich sagen … abgesehen davon, dass wenigstens ein Grid-Girl für mich bereit stand, war ich bedient.

Leider ist das Rennen recht schnell erzählt. Der Start von Platz 7 aus lief gut und ich konnte auch gut zur nächsten Reihe aufschließen. Da ich aber links in der Reihe stand, kam ich nicht nach rechts, um die erste Kurve ordentlich anfahren bzw. schnell durchfahren zu können.

Ergo wurde ich eingeklemmt und verlor meine gewonnenen Plätze wieder. Aus der ersten Runde kam ich dann mit Rückstand als 9ter zurück. Ein mühsames Rennen schloss sich an. Zwar konnte ich mich noch an den 8. ran- und an ihm vorbeifahren, schaffte es aber nicht mehr weiter nach vorn. Der Abstand war zu groß, da u.a. zwei Überrundungen unseres Mitstreiters Lothar so unglücklich verliefen, dass ich immer recht viel Zeit und somit den Anschluss nach vorne verlor. So muss ich mit Platz 8 zufrieden sein, zumal ich meine Bestzeit auf 1:33.5 min verbessern konnte.

Leider ist auch das zweite Rennen schnell erzählt: ein Regenrennen, bei dem ich nichts riskieren wollte. Nach einem Frühstart mit 20 Strafsekunden belegt – wie noch einige andere – beendete ich das Rennen von P11 kommend auf Platz 6. Einziger Lichtblick war, dass das Grid-Girl in Lauf 2 hübscher war als das aus Lauf 1.

Der Zwischenstand der Seriensportsaison ist leider noch nicht Online, wird aber umgehend nachgereicht. Wie es weitergeht, erfahrt ihr dann nach dem Lauf in Oschersleben Mitte Juni. 

Ergebnislisten:  www.seriensport.com

Seriensportrennen 1: Nürburgring

Das erste Rennen der Saison ist nun Geschichte. Was gibt es also vom Nürburgring zu berichten?

Zunächst einmal: Auch im April kann am Nürburgring die Sonne scheinen. Allen Unkenrufen zum Trotz, war das Wetter mit über 20 °C ein Traum. Ebenso müssen die Veranstalter gestrahlt haben, denn alle Klassen waren gut gefüllt bis ausgebucht. Beste Voraussetzungen also für einen tollen Renntag, …

… der natürlich bereits nach dem letzten Rennen mit den Reparaturarbeiten begann. Denn nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Mit Erschrecken hatten wir nach den 1000km Hockenheim in der Werkstatt feststellen müssen, dass nicht nur die Verkleidung, der Motordeckel, der Lenkerstummel und die Fußrastenanlage einen Schaden davon getragen hatten. Nein, auch der Auspufftopf musste ersetzt werden (hier bedanken wir uns bei der Firma Rösner und Rose, die uns beim schnellen Ersatz des Topfes behilflich war). Also machte sich das Team an die Arbeit, um seine Hausaufgaben rechtzeitig zu erledigen.

Mit allem fertig wurde am Samstag geladen, vor Ort wieder ausgeladen und der Lkw mitsamt Zelt so heimelig eingerichtet, dass wir uns die hohen Kosten für eine Box sparen konnten. Dank der guten Vorbereitung war auch die erste technische Abnahme für uns schnell erledigt. Von größerem Interesse war dann schon, dass zum ersten Seriensportlauf auch die ersten 1000er BMW auf den offiziellen Leistungsprüfstand mussten. Wie erwartet wurden dabei 197 PS am Motor gemessen, wodurch die laut Reglement zulässige Leistungsobergrenze der Klasse 1 entsprechend nach oben angepasst wurde.

Diese Messung war aber letztlich nur ein Nebenaspekt dieses Rennwochenendes. Vielmehr beschäftigte uns die reglementbedingte Frage, auf welcher Startposition Dirk am nächsten Tag würde starten können. Denn aufgrund der Tatsache, dass in der Seriensportmeisterschaft kein klassisches Qualifying zur Bestimmung der Startaufstellung gefahren wird, sondern der aktuelle Meisterschaftsstand (hier der Endstand des letzten Jahres) herangezogen wird, starten im ersten Rennen Klassenneulinge wie Dirk immer entsprechend der Reihenfolge ihrer Nennung – also von hinten. Insofern wusste Dirk am Samstag noch nicht, wie viele Fahrer aus dem letzten Jahr noch nennen und somit am Start vor ihm stehen würden. Am Sonntag war es dann Gewissheit: Startplatz 17 war der seine.

Die vielleicht auf den ersten Blick nicht einsichtige Vorgehensweise hatten wir im Vorfeld akzeptiert und so galt es zunächst, die anstehende Dauerprüfung zu absolvieren. Die quasi mit einem Qualifying vergleichbare Fahrzeit stellt die Forderung an den Fahrer, binnen 80 Minuten eine Strecke von etwas über 100 km zurückzulegen (am Nürburgring: 28 Runden). Eine an sich lösbare Aufgabe.

Bei dann doch noch frischen 12 °C Außentemperatur ging es dann für Dirk bereits um 9.00 Uhr in die erste Dauerprüfungssession. Dank der tadellos funktionierenden Reifenwärmer aus dem Hause „HSR“ waren die Reifen auch bei diesen Temperaturen wirklich heiß und Dirk konnte unbeschwert aufzynden. Ach ja, hatten wir schon gesagt, dass es bei HSR auch Reifenwärmer mit Logo gibt?

Als Reifen hatten wir die Dunlop D211 GP Racer aufgezogen, die wir von SPS Race bezogen hatten – was vom SPS-Team um Willi Petry natürlich gespannt beäugt wurde, da der in diesem Jahr neu auf den Markt gekommene Reifen noch nicht unter solch warmen Bedingungen getestet worden war. Wie erhofft hat der GP Racer wirklich gut funktioniert. Eine der notwendigen Voraussetzungen war aber, dass unser Fahrwerk – um das wir uns in den letzten Wochen so intensiv gekümmert hatten (!) – wirklich perfekt funktioniert hat. Dann kann auch der GP Racer sein volles Potenzial abrufen. Dirk kommentierte das perfekte Reifenbild nach der gesamten Dauerprüfung mit der Bemerkung: „Er hat zwar etwas weniger Grip als der GP, aber er lässt sich bei Volllast im Hatzenbachboden schön kontrollieren“. Was der geneigte Betrachter mit schwarzen Strichen auf dem Asphalt auch optisch nachvollziehen konnte.

Da alles soweit gut vorbereitet war, verlief die Dauerprüfung sehr entspannt, und es mussten letztlich nur noch frische Reifen für das Rennen aufgezogen werden.

Klar, dass der Puls nun doch ein wenig anstieg. Galt es doch, bereits am Start von P17 aus möglichst viele Gegner zu überholen. Aber nicht nur bei uns stieg der Puls - bereits am Start zur Warm-Up-Lap ging bei etwa der Hälfte der Teilnehmer das Vorderrad in die Luft, das Spiel mit Gas und Kupplung ist eben ein sehr feinfühliges. Speziell die doch vielen BMW-Fahrer streckten dabei ihr Rad gen blauem Himmel. So kam bei der Boxencrew die Hoffung auf, den einen oder anderen in diesem Moment des verringerten Vortriebs „aufschlupfen“ zu können.

So bezog das Feld nach der Warm-Up-Lap wieder seine Startpositionen, die Ampel im Visier, den Puls erhöht und die Gas- und Kupplungshand zur Aktion bereit. Als dann die Lichter der Ampel erloschen, brüllten 29 Motoren gleichzeitig auf, Fahrer suchten nach Grip und den Raum, um den Gegner zu überrumpeln und sich für die erste Kurve zu sortieren. Elektrisierend katapultierte sich das gesamte Feld nach vorn. Leider hatten fast alle Fahrer diesmal ihre Kupplungen besser im Griff, den alle kamen gut weg. Für die Crew an der Boxmauer begann nun das Warten, da man von diesem Standort aus, die erste Kurve nicht einsehen konnte. Also galt es zu warten, bis der erste wieder auf Start-Ziel einbog. Es war leider nicht Dirk, wie es kühne Fans zu hoffen gewagt hatten. Dieser kam (von 17 aus) auf P9 aus der ersten Runde zurück. Was aber klar erkennbar war: Die gesamte Einheit aus Fahrer und Rädchen wollte nach vorn!

Also, wieder eine Runde warten, und schon war Dirk auf P8 und eine Runde später dann auf P7. Diesmal hinter der BMW des Kollegen Ilmberger. Leider hatte dieser in den schnellen Passagen des Nürburgrings Vorteile, so dass Dirk in den nächsten Runden zunächst einmal „nur“ die bestehende Lücke zufahren konnte, in der anschließenden Runde aber keinen schnellen Weg an der BMW vorbei fand, obwohl die Rundenzeiten sich von einer 1,33.57 min auf 1.34 min verschlechterte. Leider blieb Dirk nicht genügend Zeit, seinen Gegner zu knacken oder das gesamte Potenzial abzurufen, um sich auf den weiteren Weg nach vorn zu begeben, denn das Rennen wurde nach einem schweren Sturz in der 6 Runde abgebrochen und nicht mehr gestartet.

So endete der erste Renntag der Saison mit dem 7. Platz im Rennen, halben Punkten (4,5) und einem Startplatz in der zweiten Reihe beim Rennen in Schleiz. Das findet am 7./8. Mai 2010 statt, wo wir dann auch unsere Freunde vom ASR-Team wiedersehen dürfen. Denn zur gleichen Zeit veranstaltet die FIM ja einen Lauf zur Seitenwagen-WM und zur Schweizer Meisterschaft. Wir sind auf jeden Fall jetzt schon gut gerüstet und freuen uns auf Schleiz.

Ergebnislisten:  www.seriensport.com



Zuckerbrot und Peitsche - Die 1000km von Hockenheim; das Rennen
(auf www.asr-racing.ch findet Ihr den Rennbericht von Lorenz)

Die aufregende, lehrreiche Vorbereitung war durchlaufen, das Team - zusammen mit dem ASR-Team von Lorenz - fieberte nun dem ersten Höhepunkt entgegen: dem Oster-Klassiker in Hockenheim, der wie jedes Langstreckenrennen immer für ein kleines oder gar großes Drama gut ist. Zunächst musste aber unser Auftritt organisiert werden.                                                                                                                                                                            Dankenswerterweise konnten wir unseren Freund Dennis Unrein vom Rockpub Pig&Pipes in Jügesheim sowie dessen Freund, Michael Frühwein, Metzger und Wirt aus Münster, dafür gewinnen, uns für das Wochenende mit Getränken und Essen zu versorgen. So konnte sich das Team auf seine eigentliche Aufgabe konzentrieren. Hierfür noch einmal unseren herzlichen Dank – verbunden mit der Bitte an alle, die unserem Team wohl gesonnen sind: Besucht recht regelmäßig unsere Freunde in ihren Kneipen und lasst sie wissen, wie wichtig die beiden für uns gewesen sind!

Bestens motiviert und gestärkt begann das Rennen dann am Ostersamstag um 8.00 Uhr bei etwa 6,5°C auf noch nasser Fahrbahn mit der so genannten Dauerprüfung. Dabei müssen alle der über 100 Teams eine bestimmte Rundenzahl in der vorgegebenen Zeit absolvieren. Alle Teams, die diese Hürde schaffen, qualifizieren sich damit für die späteren Sprintrennen (14 Runden inklusive Fahrerwechsel). Für unser Team, das mit einem Fahrzeug der 1000ccm-Klasse an den Start ging, standen 203 Runden im Pflichtenheft.

Wir fuhren gleich zu Beginn auf die Strecke und versuchten, einen guten Rhythmus zu finden, wohl wissend, dass man immer etwas „Vorsprung“ für kleinere Zwischenfälle braucht. Witterungsbedingt ließen diese nicht lange auf sich warten – allerdings blieb unser Team zunächst verschont. Ungeachtet der zunehmenden Ausfälle um uns herum fuhren Dirk und Lorenz schnelle Rundenzeiten und konnten sich zudem aus den Problemen der anderen Fahrer weitgehend heraushalten. Die Kawa surrte brav vor sich hin und verlangte bei den Fahrerwechseln nur etwas Sprit bzw. nach dem Abtrocknen Renn- statt der zuvor montierten Regenreifen.

Gerade, als es uns wohl ein wenig „zu gut“ ging, es war so gegen 11.30 Uhr, erschien Lorenz plötzlich auf der Vermisstenliste . Zum Glück stellte sich bald heraus, dass der Fahrer unverletzt war. Eingangs Motodrom war ihm auf einer verbliebenen feuchten Stelle unvermittelt das Vorderrad weggeklappt und er zu Boden gegangen. Die bislang unverstürzte Kawa hatte somit ihren ersten unfreiwilligen Bodenkontakt samt Kratzer und weiterer Beschädigungen. Unglücklicherweise wurden dabei sowohl die Sturzschützer als auch der rechte Motordeckel des Motorrades durchgeschliffen.

Nun begann ein Wettlauf mit der Zeit. Wie jetzt den Deckel wieder dicht bekommen? Da kein Ersatzdeckel zu Hand war, musste dieser mit Kaltmetall repariert werden. Nachdem das Motorrad wieder halbwegs gerichtet war, musste Dirk den ersten Test fahren, der bereits nach einer Runde mit Öltropfen auf den Schuhen an der Box endete. Erneut versuchte unsere Technikcrew, den Defekt mit Kaltmetall zu beheben. Parallel dazu schwärmten die restlichen Teammitglieder ins Fahrerlager aus, um einen Ersatzdeckel zu suchen, den man eventuell jemandem „abschwatzen“ konnte. So wurde in jede Box, in jedes Zelt und in jeden Transporter geschaut, in der Hoffnung eine baugleiche Kawa zu finden, die ihren Motordeckel zumindest kurzfristig entbehren konnte.

Leider wurde nur die 10er eines Besuchers ausfindig gemacht, der sich völlig arglos in der Menge aufhielt. Also ließ das Team kurzerhand den „Fahrer des Fahrzeugs mit dem amtlichen Kennzeichen …“ über den Streckensprecher ausrufen. Mit der Befürchtung, dass seinem Motorrad etwas passiert sein könnte, kam dieser auch sogleich in unsere Box geeilt. Nur um dort zu erfahren, dass wir ihn bei Nicht-Gelingen unserer Kaltmetall-Behandlung um seinen Motordeckel berauben wollten. So liebevoll überzeugt, erklärte er sich jedoch spontan und tatsächlich dazu bereit, uns diesen im Fall der Fälle zu überlassen. Schnell wurde ein kleiner Vertrag aufgesetzt, der ihm die gebotene Sicherheit für dieses ungewöhnliche Geschäft geben sollte. Unglaublich, zu was dieser Motorradfreund angesichts der von unserem Team vor ihm ausgebreiteten Emotionen bereit war!

Glücklicherweise mussten wir seine Großzügigkeit dann aber doch nicht in Anspruch nehmen. Denn nach mehreren weiteren Versuchen gelang es uns schließlich, den Deckel abzudichten. Leider war uns dabei aber die Zeit weggelaufen. Aus einem komfortablen Vorsprung war ein respektabler Rückstand geworden. Es stand zu diesem Zeitpunkt nicht gut um die Qualifikation für das Sprintrennen. Während vielen unserer Fans bei dieser Vorstellung das Blut in den Adern gefror, brannten Lorenz und Dirk unbeirrt und konstant Zeiten unter 1:50 min in den Asphalt. Und das trotz der Vielzahl an Fahrern, die unterwegs waren. Schritt für Schritt entspannten sich die Gesichter in der Box, als sich in großen Schritten der Rückstand in einen erneuten Vorsprung auf die Runden/Zeit-Vorgabe der Dauerprüfung wandelte, bis … ja, bis unser Fahrer erneut fehlte – diesmal war es Dirk, der nicht zur geplanten Zeit an der Boxenmauer vorbeifuhr. Bange Minuten des Wartens vergingen, bis Dirk die Box erreichte. Erneut war der Fahrer okay, aber das Motorrad deutlich beschädigt. Direkt vor ihm war in der Mercedesarena ein Fahrer gestützt, wodurch auch Dirk zu Boden musste.

Erneut begann auch in der Box der Kampf gegen die Uhr. Dank der schnellen Improvisation des Teams konnte das Rennen relativ schnell wieder aufgenommen werden. Die Aufholjagd begann erneut. Dabei waren alle beeindruckte davon, wie gleichmäßig beide Fahrer solch schnelle Rundenzeiten über eine solch lange Zeit fahren konnten. Dies gelang sogar so gut, dass erneut ein diesmal jedoch nur kleines Polster für einen letzten Boxenstopp erarbeitet wurde. Dabei kamen uns nicht nur die von Beginn an schnellen Rundenzeiten von Dirk und Lorenz zugute, sondern auch die angesichts der problematischen Witterung von der Rennleitung inzwischen auf 170 Runden reduzierte Distanz. So war unser angestrebtes Ziel, Start in der Sprintprüfung, wieder in greifbarer Nähe.

Doch, wie sollte es anders sein, kaum hatten wir wieder etwas Hoffnung geschöpft, klappte der letzte Boxenstopp nicht. Sturzbedingt ließ sich eine Schraube der Bremsbelaghalterung nicht sofort lösen, wertvolle Zeit ging erneut verloren. Schließlich ging es dann doch mit neuen Bremsbelägen, neuen Reifen und voll getankt auf die letzten zu fahrenden Runden, von denen wir noch vor dem Abwinken durch die schwarz-weiß karierten Flagge die notwendige Anzahl erreichten. Mit einem erleichterten Gefühl wurde das Motorrad im Parc Fermé unter den wachen Augen der Offiziellen abgestellt. Dort verbleiben die Motorräder bis kurz vor dem Sprintrennen, da sie in dieser Zeit nicht mehr von den Teams betreut werden dürfen. Nach all der Anspannung, allem Hoffen und Bangen brach zunächst so etwas wie verhaltener Jubel aus, denn jetzt glaubten alle: Im Sprintrennen schlägt uns kleiner mehr. Jedoch hatten wir die Rechnung ohne das Reglement gemacht. Schnell sickerte durch, dass unser Team für eine Überschreitung der zulässigen Fahrzeit eine nicht näher bekannte Zeitstrafe erhalten könnte. Ungeachtet dieses erneuten Rückschlages wollten die Fahrer das Sprintrennen aber trotzdem fahren und auf der Strecke zeigen, zu was sie imstande sind.

Als dann die Startflagge zum Sprintrennen fiel, schwebte unser Lorenz trotz all der vorangegangenen Strapazen schier zum auf der Pole-Position stehenden Motorrad auf der anderen Straßenseite und startete mit Abstand als Bester ins Rennen. Souverän zog er allen deutlich davon und fuhr mit einer 1:47.667 auch die schnellste Rennrunde. Nach und nach konnte das Team auch nach dem Fahrerwechsel den Vorsprung auf etwa 30 Sekunden ausbauen. Daran konnte auch der einsetzende Nieselregen nichts mehr ändern, auf den sich Dirk einstellen musste. Schließlich überquerte er mit Abstand als erster die Ziellinie. Das war es, was sich das Team erhofft hatte, wofür das Team gearbeitet hatte: im Ziel und auf der Strecke die ersten zu sein! Der Respekt und die Aufmerksamkeit aller waren zu spüren und die Emotionen waren überwältigend.

Doch dann kam, was zu Beginn bereits angedeutet steht: Zum Zuckerbrot gehört auch die Peitsche. Die Gerüchte um eine Zeitstrafe verdichteten sich zu trauriger Gewissheit. Aus dem beschriebenen Fehler heraus addierten die Offiziellen zur Laufzeit des Sprintrennens eine Zeitstrafe von 120 Sekunden hinzu, wodurch das Team vom 1. auf den 12. Platz der Gesamtwertung zurückfiel. Auch das ist eben Langstrecke. Aber den Sieg auf der Strecke, den kann uns keiner mehr nehmen; auch nicht die Gewissheit darüber, was wir erreichen können. Auf zu mehr!!!!

Zuckerbrot und Peitsche - Die Ouvertüre

turbulent und spannend wie in einem Thriller verliefen die letzten Wochen des Team Walter Racing. Einzige Konstante war, dass wir sowohl vom Zuckerbrot naschen durften als auch die Peitsche spüren mussten. Wie sich das Verhältnis von süß zu sauer verteilte, erfahrt Ihr im Folgenden:

Die Saison begann im spanischen Cartagena. Sozusagen mit heißer Nadel gestrickt wurde das Team gerade so für das Event fertig mit allen Vorbereitungen. Die Aufgabe in Spanien war: dem Fahrwerk weiter auf den Zahn zu fühlen. Dies erwies sich angesichts der Charakteristik von Cartagena als schwieriger als gedacht. Schließlich handelt es sich hierbei um eine sehr, sehr anspruchsvolle Strecke mit reichlich tückischen Kurven, die man erst einmal kennen lernen und verstehen muss. Nach nur drei Testtagen mit verschiedenen Fahrwerken und Einstellungen kamen wir auf den Boden der Tatsachen zurück und mussten feststellten, dass es auch ein Zuviel an Informationen gibt. So entschieden wir uns letztlich für die Fahrwerks-Elemente, die wir am besten verstanden.

Nach Cartagena ging es dann am 27./28. März zum letzten Test nach Hockenheim. Dort galt es, unseren neuen Teampartner für die 1000km Hockenheim zu treffen und kennen zu lernen: das sehr herzliche ASR Team aus der Schweiz mit dem Fahrer Lorenz Sennhauser, 2009 vierter in der Klasse Superstock 1000 der Schweizer Meisterschaft.

Bei leider schlechten Witterungsbedingungen war die Aufgabe, unser Motorrad von der Sitzposition und der Abstimmung her für beide Fahrer passend einzustellen. Nach dem ersten Testtag mit vornehmer Schweizer Zurückhaltung gab es für uns am zweiten Tag mächtig was zu lernen. Den ganzen Tag lang wurde gefragt, geprüft, um Antworten gerungen und mit Wissen überrascht. Mit dem Ergebnis, dass am Ende des Tages beide Teams, die Fahrer und unsere Kawa gut aufeinander abgestimmt waren. Trotz unseres Entwicklungssprungs war uns dennoch klar, dass wir noch viel zu lernen haben. Letztlich überwog aber das Gefühl, jetzt viel besser für die Saison gerüstet zu sein – das Abenteuer Langstrecke konnte also beginnen.

Schau raus, es taut –  erstarrte Dinge geraten wieder in Fluss!!!

So sind auch bei uns einige Dinge in Bewegung geraten, sei es in Sachen Ausstattung, sei es in Sachen Unterstützung. Hier konnten wir unseren Sportfreund Dennis Unrein vom „Pig & Pipes“ aus Jügesheim dafür gewinnen, unserem Team in der kommenden Saison das eine oder andere gute Nahrungsmittel zur Verfügung zu stellen. Das „Pig & Pipes“ ist passend zu uns eine kultige Rock-Kneipe, in der sich nicht nur unser Team sauwohl fühlt.

Aber zurück zum Anfang: Als ob es das Christkind wirklich geben würde, führte uns kurz vor Weihnachten das Glück zu einem respektablen Transportmittel für die kommende Saison. Wie immer geschieht so etwas über die besagten „drei Ecken“, an deren Ende dann ein Kleinsattelzug mit Schlafkabine samt 7m-Auflieger mit Fenstern unterm sprichwörtlichen Baum stand. Mit einigen Arbeiten hier und da werden wir am Ende ein schönes Heim für die Zeit zur und auf der Rennstrecke haben. Es sollte dann allen Anforderungen des Transportes und der Beherbergung gewachsen sein,  Freunden Asyl gewähren können und Platz für das kleine Extra haben.

Da wir gerade so schön dabei waren, haben wir auch gleich unser Werkzeug auf den neusten Stand gebracht. Denn je mehr Platz man zum Transport hat, umso mehr kann man auch mitnehmen und umso wohnlicher wird es. Mal sehn, was uns da so einfällt.

Die kommenden Testtage vom 22.-25. Februar 2010 in Cartagena vor Augen wird uns unsere neue Ausstattung sicherlich gute Dienste und viel Freude bereiten, zumal wir in Spanien die letzten Fahrwerks- und Reifenfragen beantworten wollen.

So wird die Liste der abzuarbeitenden Dinge Stück für Stück etwas kürzer und im gleichen Maße steigt nach der kurzen Winterstarre die Vorfreude. Erst recht, da wir unseren lieben Dirk sogar dazu haben bewegen können, nun regelmäßig etwas für seine allgemeine Fitness zu tun. Eine Sache, von der viele nie zu träumen wagten.

So, jetzt erst einmal genug für heute, kleine Wartungsarbeiten, das Design der Verkleidung, der neue Kombi und andere Kleinigkeiten warten auf ihre Abarbeitung.

Anbei nochmals unseren herzlichsten Dank an das BMR-Team um Guido Bray; eine wirklich tolle Truppe mit dem Herz auf dem rechten Fleck; ebenso an unseren Freund Dennis vom „Pig & Pipes“ in  Jügesheim.

Sammeln und sortieren - Winter reloaded

So, die kalte Jahreszeit hat begonnen. Viele kuscheln sich vor ihre Zentralheizungen und warten; warten auf das neue Motorrad-Jahr.

Für uns beginnt jetzt die schwerste Zeit des Jahres. Denn alles, was bisher auf und im direkten Umfeld des Motorrades zu tun war, ist getan. Zu den verbliebenen offenen Fragen im Dunstbereich der Kawa gibt es im Moment keine Antworten, da auf das neue Seriensport-Reglement ebenso gewartet werden muss wie auf die Termine – die wohl erst Anfang März feststehen.

Doch statt Kuscheln widmen wir uns der wohl schwierigsten Teilaufgabe unsere Projekts: die Suche nach Sponsoren, die uns und unsere Arbeit unterstützen möchten.

Beginnend bei Partnern, die uns dinglich unterstützen können, bis hin zu ebenso Motorradsportbegeisterten wie wir, die uns finanzielle Mittel zur Verfügung stellen.

Sind Sie interessiert? Oder können Sie uns vielleicht einen möglicherweise Erfolg versprechenden Kontakt nennen? Dann sprechen Sie uns gerne an. Wir sind für jeden Hinweis dankbar.

Jede Zuwendung ist für uns wichtig, jede Empfehlung vielleicht wie ein Sechser im Lotto.





Sammeln und sortieren - Oktober 2009


Erwartungsfroh und gespannt machte sich das Team auf den Weg zum Nürburgring. Nochmals galt es, mit dem Team Bray zu testen, Erfahrungen auszutauschen, neue Eindrücke zu verwerten und hoffentlich gute Rückschlüsse ziehen zu können.

Aber große Unsicherheit machte sich breit. Nicht an den eigenen Fähigkeiten, sondern an der Eifel an sich. Wie kommt man denn eigentlich dazu, zu dieser Jahreszeit in die Eifel zum Rennfahren zu gehen? War doch bereits der diesjährige Seriensporttermin im Juli total wechselhaft – ach, Quatsch: herbstlich verregnet.

So kam es wie befürchtet, das Team stand rechtzeitig vor Ort, das Adrenalin quoll schier aus allen Ritzen des Busses, nur das Wetter wollte die Rolle des Spielverderbers geben. Nicht, dass wir uns von ein wenig Regen hätten beeindrucken lassen. Nein, das war nicht das Problem. Die Eifel begrüßte uns jedoch mit dichtem Nebel. Also ging erst einmal gar nichts.

Als der Nebel sich nach gefühlten Stunden endlich verzogen hatte, blieb aber noch die bittere Kälte, so dass die ersten Runden sehr, sehr vorsichtig durchfahren wurden. Bedingungen also, die alles andere als geeignet waren für eine Testfahrt und somit nicht geeignet um die erhofften GPS-Daten aufzuzeichnen. So plätscherte der Tag erst einmal vor sich hin, nur genährt von der Hoffnung, dass die Eifel ja so ihre Überraschungen parat hält und das Wetter schon noch werden würde.

So war es denn auch, allerdings nicht in der gewünschten Weise: Als alle schon auf Besserung hofften, brach auch noch Regen über die vor Ort Befindlichen ein. Zunächst nur ein bisschen, so dass die Strecke schon noch befahren wurde. Später aber wurde der Regen immer stärker. Die Zahl derer, die auf der Strecken fuhren, wurde immer kleiner und die Zahl derer, die an der Boxenmauer ausharrten, wuchs immer mehr an. Schließlich gab es da auch was zu sehen.

Zu einer Zeit, an der das Profi-Team von Guido Bray schon mit Einpacken beschäftigt war, fuhr letztlich nur noch ein einzelner verbliebener Mohikaner auf der Strecke. Wie ein Uhrwerk und immer schneller werdend fuhr er Runde um Runde. Ohne irgendwelche Anstalten zu machen, sich dem Wetter zu beugen.

"Reite, mein kühner Reiter, Du Kämpfer und Streiter auf Deinem Weg nach ...", wohin eigentlich? Runde um Runde begleitete ihn das ungläubige Kopfschütteln der Zuschauer. Schnell hörte man die ersten darüber philosophieren, dass es Profifahrer auch nicht leicht hätten, müssten Sie wohl bei einem solchen Wetter fahren.

Aber plötzlich fehlte diese grün-schwarze Kawa, kam nicht zur erwarteten Zeit auf Start-Ziel und alle dachten – na klar, musste ja so kommen.
Aber nix da, da kam sie samt Reiter zu einem Boxenstopp angerollt, bei dem dessen Reiter nur kurz die Anweisung gab, das Fahrwerk noch etwas anzupassen, etwas Sprit nachzufüllen und ihn an der Zigarette ziehen zu la ssen – schon war er wieder weg. Harte Hunde, diese Motorradfahrer, speziell unser Dirk.

Mit breitem Grinsen in den Gesichtern des Teams verfolgte man sein Treiben und beendete den Testtag mit der Erkenntnis, dass die 10er sich auch bei schlechten Bedingungen sehr schön fahren lässt.

Man hatte sich lieb gewonnen.





Sammeln und sortieren - September 2009


Nach dem Testtag mit dem Team BMR-Racing (www.bmr-racing.de), der für uns so erfolgreich verlaufen war, waren die Emotionen kaum zu bändigen. Alles schien so weit zu passen und wie Wettbewerber nun mal so sind, kaum sehen sie einen Silberstreif am Horizont des Sich-Messens, wollen sie mitten rein ins Getümmel, um den dort Beteiligten möglichst in den Hintern zu treten.

Sprich: Das Team hatte alle Hände voll zu tun, unseren Fahrer davon abzuhalten, sich bereits 2 Tage später in einem Training mit der IDM-Elite zu messen. Nicht, dass wir ihm den Spaß nicht gönnen würden oder nicht auch Freude daran hätten, wenn er einige Tritte verteilen könnte. Aber wir sind noch lange nicht so weit. Ein paar hundert Kilometer auf der Straße und nur einige Runden auf einer Rennstrecke, die zudem auch noch zu den gern gefahrenen Strecken des Fahrers zählt, sind schlicht nicht genug, um sich mit Teams zu messen, die über eine gesamte Saison hinweg ihr Fahrzeug an den Fahrer, die Reifen, eine andere Rennserie und die verschiedensten Rennstrecken angepasst haben.

Mit der Aussicht, dies dann im Frühjahr mit vergleichbarem Equipment nachzuholen, konnte die erste Enttäuschung aber überwunden werden. Zumal ein 3-Tages-Training in Brünn gebucht war, das wichtiger Bestandteil des eigentlichen Entwicklungsplanes war. Denn zum einen ist die Rennstrecke in Brünn für den Fahrer vergleichsweise unbekannt und von seinem Layout weniger geliebt; zum anderen bedeuten drei Tage am Stück zu fahren, die Option, weiter wichtige Informationen über das Motorrad für die Weiterentwicklung zu sammeln.

So ging es zunächst einmal darum, dass der Fahrer sich wirklich auf dem Motorrad wohl fühlt. Fußrasten und Lenkerstummel mussten positioniert und die richtig Sitzhöhe für den Fahrer gefunden werden. Soll doch das Fahren spielerisch gelingen. Danach galt es, ein für den spezifischen Fahrstil günstiges Fahrwerks-Setup zu finden und sich dabei nicht im Dschungel von Fahrzeugniveau, Federhärte, Einstellung von Zug- und Druckstufendämfung an Gabel und Federbein zu verirren.

Zudem musste alles noch mit den Reifen harmonieren, mit denen man die kommende Saison bestreiten will und zu guter Letzt musste alles auch auf die Gegebenheiten der Rennstrecke passen. Alles so, dass man auf die jeweiligen Anforderung der Strecke reagieren kann und eine Antwort auf die Vielzahl von unterschiedlichen Bodenwellen, kniffligen Kurven und Radien verbunden mit Steigungen oder Gefällen hat.

Wie sich jeder vorstellen kann, ist bereits das Sammeln dieser Eindrücke nicht einfach, das Sortieren derselben bzw. die Auswertung der Parameter ist dann noch einmal eine ganz andere Sache. Dabei den richtigen Weg zu finden, bedarf systematischen Arbeitens und seiner Zeit. Einer Zeit, in der immer wieder die Köpfe zusammengesteckt werden und die Schraubenschlüssel durch die Luft wirbeln. Am Ende dieses Prozesses kann es dann trotzdem sein, dass ein Fahrer sich immer noch ein wenig an das Fahrzeug anpassen muss.

Da nicht alle Teammitglieder die drei Testtage live verfolgen konnten, wurde das Telefon bemüht, um die eigene Neugier zu befriedigen. So brachte ein Anruf nach dem ersten Testtag einen zutiefst frustrierten Fahrer zu Tage. "Ich will ja schneller fahren", tönte es da durch den Hörer, "aber sie hält die Linie nicht.“ Nach einer kurzen Verschnaufpause geht es mit den Worten weiter "Du weißt ja, ich liebe es hart – da ist noch zu viel Bewegung drin". Was für Andere vielleicht anzüglich klingen mag, eröffnete dem Team das abendliche Arbeitsfeld.

Nachdem zuvor bereits eine bessere Sitzposition gefunden wurde, war man nun dabei, das Fahrwerk entsprechend der oben geäußerten Wünsche anzupassen. Denn wie erwartet passte das Setup vom Nürburgring hier nicht so richtig. Es bedurfte also einiger weiterer Anpassungen an die Strecke; alles im Bestreben, das Fahrzeug so hinzustellen, dass das Fahren am nächsten Tag mit mehr Spaß verbunden ist.

Was dann auch gelang, denn der Anruf nach dem zweiten Testtag zeigte nun einen deutlich fröhlicheren Fahrer, der mit der neuen Abstimmung auf alten Reifen zufrieden war und sich wie ein kleiner Junge auf den nächsten Tag freute, an dem er erstmals mit neuen Reifen auf Zeitenjagd gehen durfte. Wo am Vorabend noch reichlich gearbeitet wurde, mussten nun nur noch kleinere Anpassungen gemacht und zuletzt der neue Reifensatz von Metzeler montiert werden. Dann war die Zeit gekommen, um nach urbaner Sitte mit einem Getränk vor einem Grill zu stehen und entsprechendes Gut in eine essbare Form zu transformieren.

Auch der dritte Tag stellte das Team zufrieden, denn belohnt durch die gemachten Fortschritte und die Erfüllung der selbst gewählten Vorgaben konnte auch die Zeit neben dem Fahren genossen werden. So ließ man den Test locker ausklingen. Obwohl, ganz so beschaulich war es dann doch nicht, wurden doch schon wieder neue Pläne geschmiedet. Denn der Anruf von Guido Bray vom BMR-Team sorgte wieder für Leben im beschaulichen Beisammensein. Sollte doch die Möglichkeit bestehen, am 4. Oktober zusammen mit dem Team BMR-Racing auf dem Nürburgring zu testen. Unisono war allen klar, was das wieder für eine Chance bedeutete. Dort würde sich weisen, ob der gefundene Fahrwerkskompromiss seine Feuertaufe besteht – denn dort musste es sich an bestehenden Referenzpunkten messen lassen.

Zudem waren alle schon ganz gespannt darauf, was der Profi Sébastian Diss dann zur neusten Setup-Entwicklung sagen würde. Da das Team doch nach diesem Test entscheiden musste, wie der zu beauftragende Spezialist die Fahrwerkskomponenten überarbeitet soll. Denn nach diesem Test würde bereits die immer viel zu lange Winterpause anstehen, ohne Fahren und Testen, jedoch mit viel Detailarbeit am Fahrzeug, in der Organisation und mit dem Suchen nach Sponsoren.

Und: mit Linienkunde. Denn auf dem Nürburgring soll unsere 10er einen speziellen Laptimer tragen, mit dem via GPS-Signal die gefahrene Linie exakt aufgezeichnet werden kann. Dies soll uns helfen, unser Tun, genauer gesagt Dirks Tun auf der Strecke zu analysieren. Besonderes Schmankerl: Auch die Profis vom BMR-Team sollen die Kawa testweise fahren, so dass wir auch ihre Linien aufzeichnen und dann mit Dirks vergleichen können.



Trainingstag mit einem IDM-Team - August 2009


Am 27./28. August 2009 hatte das Team Walter Racing seinen ersten offiziellen Auftritt auf der Bühne des Motorsports und dann gleich mit einem Paukenschlag: ein 6h-Rennen auf dem Nürburgring mit dem IDM-Team von BMR, mit den Fahrern Sébastian Diss, Mike Minnerop und seinem Team-Chef Guido Bray

Nach all den Problemen mit dem alten Motorrad hatten sich bei der Suche nach einem neuen Motorrad für die Saison 2010 einige glückliche Zufälle ergeben: zunächst bescherte der Kontakt zu Guido Bray unserem Fahrer eine neue Kawasaki ZX 10R und in der Folge dann die Gelegenheit zu diesem ersten Testtag auf dem Nürburgring im Umfeld des professionellen
IDM-Teams von BMR.

Vollkommen elektrisiert von der Aussicht auf diesen Tag wurde im Vorfeld fieberhaft am ersten Entwicklungsschritt – der Wandlung vom Serienmotorrad zu einem rennstreckentrauglichen Motorrad – gearbeitet.
Dank der freundlichen Hilfestellung von Guido Bray waren wir in der Lage, dies kurzfristig zu bewerkstelligen und wie verabredet am 27. auf dem Nürburgring einzutreffen. So konnten dann auch die letzten Vorbereitungen für den Testtag vor Ort getroffen werden. Dazu zählte vor allem die Option, sich mit dem Öhlins-Techniker des BMR-Teams in Sachen Fahrwerk auszutauschen.

Aber nicht nur in Sachen Fahrwerk waren die beiden Tage sehr lehrreich. Es war ebenso beeindruckend zu sehen, wie freundlich, gelassen und professionell das IDM-Team von BMR an diesen Tagen gearbeitet hat, war für uns sowohl eine große Inspiration als auch Ansporn für die nächste Saison ist.

Gefahren wurde letztlich auch – auf dem GP-Kurs des Nürburgrings. Am Ende des Tages stand zu einem frühen Stadium des Projekts bereits eine
beachtliche 2:09 min für unseren Fahrer zu Buche. Dann ergab sich noch die Gelegenheit, dass die beiden IDM-Piloten von BMR unser Motorrad testeten.

Mit frischen Reifen und neuen Bremsbelägen wurde unser Motorrad nun einer professionellen Prüfung unterzogen - und hat das Wohlwollen der Tester gefunden. Bereits nach 4 Runden fuhr Sebastian Diss, der momentan Zweitplazierte der Supersport IDM, eine Zeit von 2:07 min. Aber nicht nur die gefahrene Zeit war eindrucksvoll, auch seine bereitwillig gegebene Einschätzung nach dem Turn hatte es in sich. Denn er war voll des Lobes über das zum ersten Mal von ihm bewegte Motorrad.

Wie sich jeder vorstellen kann, war dies für alle ein schöner Lohn für die Arbeit im Vorfeld, denn es zeigte, dass wir auf dem richtigen Weg sind, um im nächsten Jahr in der Meisterschaft ein Wörtchen mitreden zu können.

Unser Dank gilt nochmals dem gesamten BMR-Team, das uns sowohl bei der Beschaffung des Motorrades als auch beim ersten Test mit demselben optimal unterstützt hat.





Der Clou – Juli 2009


Wie im filmischen Vorbild, beginnt alles mit einer Tragödie. Die niederschmetternde Diagnose lautete: Kolben im dritten Zylinder gerissen!!

Jetzt reicht es, nach zwei Jahren und ständigen Problemen mit der Technik ist man mürbe. Immer wieder schrauben statt fahren - zum Teil auch noch kurz vor dem Rennen. Den zugrunde liegenden thermischen Problemen des Motors war reglementbedingt nicht Herr zu werden und eine Hilfe nicht in Sicht. Unter diesen Bedingungen fehlt einem die Kraft, um im Rennen angreifen zu können. Es fühlt sich an, als ob das ganze Leben in Frage gestellt wird. Damit soll nun Schluss sein!

Aber genau an diesem Punkt funktioniert das soziale Netzwerk, das in den letzten Jahren um einen herum entstanden ist. Denn es findet sich eine Gruppe positiv Verrückter, die es sich in den Kopf gesetzt haben, mich auf ein funktionierendes Motorrad zu setzen und ein möglichst perfektes Umfeld zu schaffen. Schnell sind die Aufgaben nach den entsprechenden Qualitäten verteilt und das Team beginnt seine Arbeit – einer fürs Fahren, zwei für die Technik, zwei für PR und Kontakten und einer für die Organisation. Da alle auch selbst auf der Rennstrecke unterwegs sind, ist die Leidenschaft für das Projekt deutlich fühlbar.

So schwirren die Ideen umher, die Kommunikation funktioniert und schnell entsteht ein guter Plan. Wie kommt man zu einen neuen Einsatzmotorrad und wie finanzieren? Wo ist der Stützpunkt des Projekts und wie soll die Grundausstattung aussehen? Wer hat welche Kontakte und wie sind die nutzbar? Fragen über Fragen, für die Schritt für Schritt Antworten gefunden
wurden bzw. Antworten gefunden werden müssen.

Ein Ergebnis dieser Überlegungen ist, dass ab sofort eine ZX 10 R von Kawasaki in "lime green" lackiert zur Weiterentwicklung bereit steht. Die Maschine (wir werden sie wohl Paul taufen) stellt das momentane Topprodukt der Marke im Segment der Straßensportmaschinen dar. Sie gilt in Fachkreisen als das am kompromisslosesten auf Rennsport ausgerichtete Serienmotorrad japanischer Herkunft. Deren Entwicklungsingenieure reduzierten die in der Nähe von Tourentauglichkeit angesiedelten Attribute auf ein Minimum und legten deren Gene so an, dass man beim ersten Anblick, beim ersten Aufsitzen, ab dem ersten Gasstoß den Schrei nach Rennsport spürt. Eben genau so, wie es Kawasaki schon seit Jahren will: "mean green".

Bereits im originalen Zustand verfügt unser "Paul" über einen sehr, sehr starken Motor, dessen Spitzenleistung im Bereich von etwa 180 PS (aus etwa 1000 m³) an der Kurbelwelle liegt. Dabei ist diese für Straßenmotorräder immense Leistung trotzdem sehr gut dosierbar und
linear über das Drehzahlband abrufbar. Im unteren Drehzahlbereich
noch zum Schutze des Normalbürgers elektronisch etwas eingebremst,
"explodiert" die trotzdem immer gut kontrollierbare Leistung ab etwa
5500 U/min. Spätestens dann wird die Maschine zum Motorrad für eine
beherzte Hand. Denn ab jetzt wird die Leistung unverblümt freigegeben
und dieser Vorgang endet erst bei 14.000 U/min im roten Bereich.
Damit "Paul" nicht zu einem "Biest" mutiert, steckt es in einem sehr
stabilen und somit Vertrauen erweckenden Fahrwerk mit bestechenden
Bremsen. Eine Kombination, die im Hause Kawasaki seit langem
Tradition hat.

Aber genau das sind die Fahrzeuggene die zu unserem Fahrer passen.
Dieser pflegt weniger den weichen und runden Fahrstil, sondern liebt
vielmehr das spitze Anfahren von Kurven, das späte und extreme
Zusammenbremsen des Motorrades, verbunden mit dem kurzen Abwinkeln
desselben. Und sobald die Kurve annähernd durchschritten ist, wird die
Maschine auch gleich wieder früh aufgestellt, um mit viel Hinterradgrip
aus der Kurve hinaus zu stürmen. Dies alles ermöglicht ihm die 10er.

Allerdings ist klar: Für ein Motorrad, das auf der Rennstrecke bewegt wird, werden kleinere Adaptionen fällig. Bedingt durch die reglementbedingten Vorgaben der zu fahrenden Rennserie, halten sich diese jedoch in engen Grenzen. So darf motorisch nichts verändert werden, denn dort soll der Serienzustand Bestand haben. Lediglich der Endschalldämpfer der
Auspuffanlage darf gegen einen Schalldämpfer aus dem Zubehör getauscht werden. So erstreckt sich die Entwicklung des Fahrzeugs auf
den Abbau einiger Serienteile, den Anbau einer leichteren Zubehörverkleidung samt Halter, die Sitzposition des Fahrers, die Wahl der
geeigneten Reifen und der Bremsanlage sowie die Abstimmung und Überarbeitung des Fahrwerks. Hier besteht die Möglichkeit, durch die Wahl der passenden Federn sowie der Überarbeitung des mechanischen Innenlebens das Fahrverhalten auf die Vorlieben des Fahrers anzupassen.

Dieses eng gesteckte Reglement der als Seriensport bekannten Rennserie ist vielleicht einerseits hinderlich, jedoch soll es den Teilnehmern eine preiswerte Möglichkeit geben, unter der Führung des Deutschen Motorsportbundes seriös und professionell Motorradrennsport zu betreiben – und deutscher Meister zu werden.

Die ersten Schritte sind gemacht und das Projekt "Team Walter Racing" ist auf einem guten Weg. Jetzt geht es zum einen darum, das Motorrad kennen zu lernen, und zum anderen die Teamstruktur zu entwickeln. Wir denken: Das klappt und packen es an!